華為車BU預(yù)計將在2025年1月1日并入引望，開始獨立運作，規(guī)模將達到數(shù)千人。對于該消息，華為車BU的一名員工提到，員工已經(jīng)重新簽了合同更換主體，從1月1號開始，發(fā)薪和社保主體變成引望，目前仍保留華為身份，是雙重身份。
    華為車BU是美國制裁壓力下開辟的新賽道，不造車要做博世
    華為車BU是在2019年設(shè)立的，當(dāng)時余承東明確宣布不造車，要做智能汽車時代的增量零部件供應(yīng)商。
    余承東的說法：華為如果造車，車造得再好，充其量就像手機一樣，占到百分之一二十的份額。一旦做車以后，引望就只能為自己服務(wù)，說不定還要建汽車制造廠，這又是重復(fù)建設(shè)了。”
    華為開辟了2種模式：
    第1種，類似Tier1的零部件供應(yīng)商模式。基于華為在ICT領(lǐng)域多年累計，其已經(jīng)自研了多個汽車核心零部件，如智駕算力平臺、激光雷達等，部分車企也會選擇華為零部件，比如飛凡R7(參數(shù)|詢價)部分車型搭載了華為AR-HUD。
    第2種，是華為HI（HuaweiInside）模式。根據(jù)客戶需求進行聯(lián)合開發(fā)，基于乾??智駕和鴻蒙座艙兩個解決方案，根據(jù)車型定位，以及市場需求來進行解決方案的定制，如采用HI模式的長安阿維塔和深藍S07。
    2021年，華為在美國制裁的壓力下，希望開辟新賽道，以創(chuàng)造新的收入來源，于是打造出
    第3種合作模式：智選模式。華為深度參與產(chǎn)品定義、設(shè)計、營銷、用戶體驗等各個環(huán)節(jié)，盡可能多的采用五大解決方案。比如問界M9(全景看車)基本搭載了五大解決方案，而問界M5則主要搭載乾??智駕、鴻蒙座艙和乾??車云。同時，華為利用自己在全國多家體驗店，渠道網(wǎng)絡(luò)、門店營銷人員等資源，提供品牌賦能和營銷支持。
    車BU獨立打消外界造車顧慮，開放股權(quán)深度綁定
    在這樣的業(yè)務(wù)模式下，為持續(xù)獲得訂單，華為需要與汽車主機廠深度捆綁，但又要避免車企對于“失去靈魂”的擔(dān)憂。
    于是在2023年11月，華為宣布成立一家獨立的公司，把車BU的相關(guān)資產(chǎn)和人員裝入，并開放股權(quán)給有意愿合作的車企，2024年1月正式注冊了引望公司。
    華為再次宣布堅持不會造車，歡迎各車企合作，合作伙伴數(shù)量不限制。長安汽車旗下阿維塔率先以115億元購入10%引望股份，賽力斯隨后也以相同價格購入10%的股份。
    奇瑞汽車和江淮汽車也表達了入股引望的想法。11月廣汽與華為簽署合作協(xié)議，打造一個全新的高端智能新能源汽車品牌，但不同于之前的智選模式的華為主導(dǎo)，這次后是“小智選”模式。上汽和一汽也是潛在的合作對象。
    華為或已經(jīng)掌握造車技術(shù)，擠占傳統(tǒng)外企供應(yīng)商，重構(gòu)供應(yīng)鏈
    2024年11月26日，華為宣布鴻蒙智行尊界車型將搭載新一代智能底盤。華為在汽車行業(yè)領(lǐng)域已經(jīng)布局多年，包括了智能駕駛、智能座艙，對汽車智能化有深度理解。
    市場有人認為，華為車BU實際上已經(jīng)具備了造車能力，在新能源汽車時代，非常有潛力替代博世和采埃孚等傳統(tǒng)外資供應(yīng)商，成為新一代超級供應(yīng)商。
    今年上半年各家外資供應(yīng)商業(yè)績下滑和裁員潮，已經(jīng)看到新興供應(yīng)商對其壓力的傳導(dǎo)。德國汽車零部件行業(yè)頭部企業(yè)舍弗勒集團，第三季度公司的核心盈利幾乎減半，在歐洲范圍內(nèi)裁員約4700人，并關(guān)閉兩家生產(chǎn)基地。
    11月4日，德國另一汽車零部件巨頭博世集團CEO-StefanHartung預(yù)計無法在2024年實現(xiàn)既定的財務(wù)目標(biāo)，已在全球范圍內(nèi)宣布了多次裁員計劃。
    寧德時代成立只有10多年，已經(jīng)連續(xù)7年蟬聯(lián)全球動力電池裝機量第一名，進入全球汽車零部件企業(yè)營收排名前10榜單，僅次于博世、采埃孚和麥格納。
    博世早期拒絕和寧德時代合作，最終錯過一個時代
    寧德時代在成立的早期，曾經(jīng)有汽車客戶介紹寧德時代給博世，希望可以成立合資企業(yè)的方式一起生產(chǎn)動力電池。寧德時代原先的母公司ATL在消費類電池領(lǐng)域具有豐富的經(jīng)驗，曾為蘋果供貨。但寧德時代的弱項是對汽車的零部件產(chǎn)品不熟悉，正好希望博世可以給與幫助。
    當(dāng)時博世的觀點是，新能源汽車的動力電池未來會成為標(biāo)準(zhǔn)部件，就如超市里購買的5號、7號電池一樣，并無太高壁壘；第二，電池的成本受到上游原材料價格波動影響大，成本不好控制。于是博世放棄了和寧德時代成立合資企業(yè)生產(chǎn)動力電池的提議。
    截至2024年第一季度，寧德時代全球市場份額達到37.1%，全球每3輛電動車中就有一輛裝載寧德時代的電池。現(xiàn)在看來，博世決策過于輕率，放棄了一個大時代的紅利。
    在當(dāng)下燃油車和新能源汽車存量競爭時代，新能源車企每多賣出一輛純電動汽車，博世的電噴產(chǎn)品就會少賣一份。
    展望和總結(jié)
    中國市場展現(xiàn)出的技術(shù)趨勢最終會擴大到全球，各種新技術(shù)在中國快速應(yīng)用驗證，跨國供應(yīng)商如果不能在中國市場快速響應(yīng)，未來將面臨根本生存危機。
    中國的電池技術(shù)不僅在國內(nèi)搶占外資供應(yīng)商份額，重塑汽車供應(yīng)鏈，也成為了中國出海進入歐美市場的關(guān)稅談判的籌碼。近期歐洲的北伏公司已申請破產(chǎn)保護，歐洲電池的“自主可控“希望破滅，目前歐洲新能源車沒有技術(shù)、產(chǎn)品、供應(yīng)鏈，自身產(chǎn)品弱，想要發(fā)展還要依托中國，電池還要指望中國技術(shù)支持。這是有利的一面。
    不過，我們也不能掉以輕心，博世這類跨國供應(yīng)商普遍經(jīng)歷了多個經(jīng)濟周期，業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型方向一旦明確，出售或收購資產(chǎn)也會非常果斷，它們終將在中國市場展開反擊。