熱衷智能駕駛的朋友應(yīng)該都知道，現(xiàn)在高階智駕基本上已經(jīng)分成了兩大流派，一類(lèi)就是以大多數(shù)國(guó)產(chǎn)廠商為代表的激光雷達(dá)融合感知方案，另一種則是在今年異軍突出的，以特斯拉為代表的純視覺(jué)方案。對(duì)于現(xiàn)在的兩種方案行業(yè)內(nèi)也是討論不斷。
作為純視覺(jué)方案的堅(jiān)定支持者，馬斯克多次批評(píng)激光雷達(dá)方案，甚至稱(chēng)“只有傻子才會(huì)用激光雷達(dá)”。就在前不久馬斯克在社交平臺(tái)上又重申了他對(duì)激光雷達(dá)技術(shù)的批評(píng)，稱(chēng)其為“錯(cuò)誤的解決方案”。
但是馬斯克的批評(píng)并沒(méi)有澆滅資本市場(chǎng)對(duì)激光雷達(dá)的熱情。激光雷達(dá)及感知解決方案市場(chǎng)的領(lǐng)導(dǎo)者，號(hào)稱(chēng)港股激光雷達(dá)第一股的速騰聚創(chuàng)，股價(jià)已經(jīng)走出了5個(gè)月以來(lái)的新高，飆升了將近26%。
目前為止，究竟誰(shuí)能在高階智能駕駛技術(shù)中脫穎而出，猶未可知。
純視覺(jué)與激光雷達(dá)的優(yōu)劣
純視覺(jué)方案主要依賴(lài)攝像頭捕捉的圖像數(shù)據(jù)，并通過(guò)深度學(xué)習(xí)算法進(jìn)行處理和分析，以實(shí)現(xiàn)環(huán)境感知和決策。主要代表有美國(guó)特斯拉的FSD、中國(guó)百度的Apollo Lite、以色列Mobileye的SuperVision三大主流純視覺(jué)感知方案。
通俗一點(diǎn)說(shuō)，人類(lèi)司機(jī)開(kāi)車(chē)靠的就是視覺(jué)感知，所以純視覺(jué)方案顧名思義就是完全模擬人類(lèi)的視覺(jué)系統(tǒng)和神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)來(lái)做出判斷，也就是常說(shuō)的“眼見(jiàn)為實(shí)”。但同樣的，在一些人類(lèi)司機(jī)視線受遮擋、看不見(jiàn)或者看不清的情況下，純視覺(jué)方案也可能會(huì)做出不好的表現(xiàn)。
當(dāng)然，從特斯拉FSD的表現(xiàn)來(lái)看，用純視覺(jué)方案來(lái)做更高階的智能駕駛并非不可能，甚至還能做出非常好用的系統(tǒng)。前提就是，純視覺(jué)方案需要不斷學(xué)習(xí)，用更成熟的算法來(lái)彌補(bǔ)信息獲取受阻情況下的不良表現(xiàn)。純視覺(jué)技術(shù)路線對(duì)大算力、大數(shù)據(jù)、大算法有著很高的需求，要對(duì)端到端模型有更多更長(zhǎng)時(shí)間的訓(xùn)練。
激光雷達(dá)融合感知方案則是結(jié)合了激光雷達(dá)、攝像頭、毫米波雷達(dá)等多種傳感器來(lái)獲取更多視覺(jué)看不到的信息，從硬件層面來(lái)看，激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)和超聲波雷達(dá)都需要通過(guò)發(fā)射激光束來(lái)測(cè)量物體與設(shè)備間的相對(duì)距離，分析并獲取精確的三維環(huán)境信息。
這也非常好理解，增加的激光雷達(dá)等硬件實(shí)際就相當(dāng)于是為智能駕駛提供了更多的安全冗余，彌補(bǔ)了視覺(jué)感知上的不足。尤其是在路況復(fù)雜、天氣惡劣等環(huán)境和場(chǎng)景下，視覺(jué)一旦無(wú)法準(zhǔn)確感知，激光雷達(dá)的意義就顯現(xiàn)出來(lái)了。
因?yàn)樵黾恿思す饫走_(dá)這些硬件，因此激光雷達(dá)融合感知方案的成本往往更高，普通消費(fèi)者簡(jiǎn)單認(rèn)為配備激光雷達(dá)的智能駕駛方案要優(yōu)于純視覺(jué)方案，也就不難理解了。
成本才是最大的問(wèn)題
姑且拋開(kāi)所謂的技術(shù)路線層面的優(yōu)劣和前景不談，馬斯克一直支持純視覺(jué)方案的一個(gè)最現(xiàn)實(shí)原因，就是純視覺(jué)方案的成本更低。但馬斯克是有底氣這樣做的。
公開(kāi)資料顯示，截至2024年4月，特斯拉全球保有量超過(guò)600萬(wàn)輛，特斯拉的FSD系統(tǒng)累計(jì)行駛里程已達(dá)12.5億英里（20億公里），F(xiàn)SD累計(jì)學(xué)習(xí)的高質(zhì)量視頻片段已超過(guò)2000萬(wàn)個(gè)，這樣規(guī)模的數(shù)據(jù)量?jī)H采集成本就需要50億到80億元。
在數(shù)據(jù)積累、模型訓(xùn)練、算力方面，特斯拉遙遙領(lǐng)先于其他車(chē)企。作為對(duì)比，小鵬汽車(chē)XNGP累計(jì)行駛里程目前只為0.7億公里。算力方面，今年二季度時(shí)特斯拉的人工智能訓(xùn)練算力就已經(jīng)達(dá)到35EFLOPS，而國(guó)內(nèi)車(chē)企現(xiàn)有的算力都在10 EFLOPS以下，排名靠前的如華為車(chē)BU（3.3E）、百度極越（2.2E）、長(zhǎng)城（1.64E）、蔚來(lái)（1.4E）。也就是說(shuō)，僅特斯拉一家車(chē)企的算力，就比國(guó)內(nèi)所有車(chē)企之和還要多。
盡管在算力上還不及特斯拉，今年以來(lái)國(guó)內(nèi)的小鵬、理想、極越等車(chē)企還是開(kāi)始傾向于采用純視覺(jué)方案，并認(rèn)為這是智能駕駛的最優(yōu)路徑。四維圖新、毫末智行等智能駕駛方案供應(yīng)商也相繼發(fā)布了視覺(jué)為主的低成本智能駕駛方案。
今年發(fā)布的多款采用純視覺(jué)方案智駕的新車(chē)，如樂(lè)道L60、小鵬MONA M03、深藍(lán)S7乾崑智駕版等，都是聚焦于20萬(wàn)元以下市場(chǎng)。明年，還會(huì)有更多搭載純視覺(jué)方案的車(chē)型問(wèn)世。除了技術(shù)路線取向的考慮外，更多的還是出于成本原因，降低智駕的入門(mén)門(mén)檻，在特斯拉FSD入華前搶先占領(lǐng)市場(chǎng)。
激光雷達(dá)仍可一戰(zhàn)
但這并不意味著激光雷達(dá)就此失勢(shì)。
雷達(dá)越多越安全，這個(gè)觀點(diǎn)雖然不嚴(yán)謹(jǐn)，但至少在解釋安全冗余這個(gè)問(wèn)題上，激光雷達(dá)融合感知方案還是更容易被普通大眾所接受。因此在中高端市場(chǎng)，激光雷達(dá)方案還是會(huì)更受消費(fèi)者的偏愛(ài)。特別是在目前國(guó)內(nèi)大多數(shù)車(chē)企，特別是傳統(tǒng)車(chē)企在算力、大模型的訓(xùn)練還有所不足的背景下，國(guó)內(nèi)的城市道路環(huán)境又遠(yuǎn)遠(yuǎn)比國(guó)外復(fù)雜，多一種傳感器肯定是好的，最起碼能多一個(gè)維度去感知外界環(huán)境。
財(cái)報(bào)顯示，速騰聚創(chuàng)在2024年三季度的激光雷達(dá)出貨量達(dá)到38.1萬(wàn)臺(tái)，同比增長(zhǎng)259.6%。禾賽科技三季度的激光雷達(dá)出貨量為13.4萬(wàn)臺(tái)，同比大漲182.9%，其中ADAS激光雷達(dá)出貨量占96.8%，為12.9萬(wàn)臺(tái)，同比增長(zhǎng)220.0%。他們所表示，明年還將會(huì)有大量搭載激光雷達(dá)的車(chē)型陸續(xù)量產(chǎn)。
而且隨著規(guī)模化量產(chǎn)以及價(jià)格戰(zhàn)的持續(xù)進(jìn)行，激光雷達(dá)最大的問(wèn)題——價(jià)格也在迅速下降。
速騰聚創(chuàng)方面就透露，當(dāng)前量產(chǎn)激光雷達(dá)的成本已經(jīng)做到500美元（約合人民幣3500元）以?xún)?nèi)。預(yù)計(jì)到2025年，部分新產(chǎn)品的成本將降至200美元以?xún)?nèi)（約合人民幣1400元）。另一個(gè)激光雷達(dá)頭部企業(yè)禾賽科技也表示，其主力產(chǎn)品AT128系列（車(chē)規(guī)級(jí)超高清遠(yuǎn)距激光雷達(dá)）的售價(jià)今年下跌了10%~20%。明年大規(guī)模量產(chǎn)的新品ATX，價(jià)格有望降低至200美元，是AT128價(jià)格的一半。
部分國(guó)產(chǎn)車(chē)型比如零跑C16，售價(jià)15.58-18.58萬(wàn)元，已經(jīng)開(kāi)始標(biāo)配激光雷達(dá)。今年11月上市的埃安RT，以11.98萬(wàn)元起的售價(jià)也開(kāi)始搭載激光雷達(dá)。也就是說(shuō)，明年更多定價(jià)低于15萬(wàn)的新能源車(chē)型，將有可能搭載激光雷達(dá)。這也是激光雷達(dá)企業(yè)普遍被資本市場(chǎng)看好的原因。
到那個(gè)時(shí)候，純視覺(jué)與激光雷達(dá)方案在硬件上的成本將會(huì)進(jìn)一步縮小，而純視覺(jué)方案為了提升算力、算法和模型訓(xùn)練，在背后所需要投入的長(zhǎng)線資源也許會(huì)比激光雷達(dá)方案更多。
結(jié)語(yǔ)：
雖然純視覺(jué)和激光雷達(dá)在技術(shù)路線上存在爭(zhēng)論和分歧，但從實(shí)用角度來(lái)講，目前國(guó)內(nèi)的自動(dòng)駕駛尚處于起步發(fā)展階段，許多高階的智能駕駛功能還沒(méi)有真正大規(guī)模適配，兩種方案其實(shí)很難分出高下，無(wú)論是使用攝像頭還是激光雷達(dá)，日常實(shí)際功能體驗(yàn)上的差距還是比較小的，屬于半斤八兩的水平。車(chē)企之間的技術(shù)爭(zhēng)論、方案選擇更多還是出于商業(yè)角度的考慮。
智能駕駛系統(tǒng)能達(dá)到什么樣的高度取決于軟件和硬件的共同作用而非單一因素。隨著兩種方案的價(jià)格成本差距逐漸變小，普通消費(fèi)者在購(gòu)車(chē)時(shí)，還是需要看各種方案結(jié)合廠家的算法實(shí)際的上車(chē)表現(xiàn)再做選擇。至于哪種技術(shù)更有前景，哪種方案的上限更高，在快速迭代的今天，如果以3-5年作為換車(chē)周期來(lái)說(shuō)，其實(shí)并沒(méi)有那么重要。